Kite Just 4 Fun

Situé dans une cuvette, il n’a pas ma préférence car le vent y est plus faible mais c’est le seul sur je connaisse pour son orientation de vent. Ce matin j’avais un créneau de vol que je n’ai pas raté. La règle d’or pour progresser est en effet voler, voler et encore voler.

En effet j’avais quelques truc à régler dans mon vol comme cette rotation en cercle qui ne passe pas toujours surtout en vent faible. A force de le décortiquer, j’ai constaté 2 erreurs majeures. Tellement grosses que je me demande pourquoi donc j’avais ses mauvais réflexes !

Les deux problèmes du jour

Tout d’abord la translation en cercle depuis un position BA en bas. On peut voir ce mouvement dans la vidéo de mon billet précédent à Dieppe. Le vent était assez fort dans cette vidéo mais aujourd’hui à Longjumeau ce n’était pas la même chose.

Ensuite dans cette même séquence lors de la remontée depuis la position BA en haut, quand le CV arrive BA sur le côté, par vent faible je me retrouve en panne pour continuer la rotation et monter.

Ces 2 problèmes m’ont bien ennuyé mais heureusement que j’ai appliqué la 2e règle d’or pour progresser: contrôler le CV ie voler avec intention. C’est le pilote qui contrôle le CV et ce dernier ne doit aller que là où le pilote le décide. Le contre exemple est quand le CV fait un mouvement intéressant mais que le pilote n’a pas conscience du pilotage qu’il fait. Ce pilote là ne saura pas expliquer comment il fait le mouvement du CV et encore moins comment ça marche.

L’effet du bridage

Mon premier problème était dû à 2 facteurs. Le premier est la différence de bridage entre le Djinn et le B-serie. J’avais déjà joué ce mouvement de rotation en translation circulaire avec mes B-serie dont le bridage offre un pilotage très carré c’est-à-dire que les commandes font juste ce qu’elle doivent. Il suffit alors de composer les mouvements pour faire des combinaisons comme ici une décalage des mains pour obtenir la translation et ajouter une accélération d’une aile tout en freinant l’autre pour obtenir la rotation. J’ai appris à piloter comme ça, de manière méthodique.

Mais lors de mon passage au Djinn j’ai dû faire des ajustements compte tenu du bridage différent par rapport au B-Serie. J’avais par exemple bien constaté le survirage du Djinn lors des virages pointe et modifié ma technique en limitant le freinage au minimum et en combinant un relâchement de l’aile extérieure du virage. Je n’ai malheureusement pas gommé tous mes réflexes acquis avec le bridage standard.

Ainsi le décalage des mains pour faire une translation a pour le Djinn un effet de freinage de l’aile. C’est très clair quand en vol pour faire des huit, un simple décalage des mains a le même effet qu’un freinage. Le bridage standard le fait de manière légère et le revo a juste tendance à partir en rotation quand on le translate tandis que le bridage du Djinn accentue cette rotation. C’est pourquoi en marche avant, on peut le piloter comme un 2 lignes en décalant les mains. Plus on tire plus ça tourne avec le effet se rapprochant d’un freinage de l’aile intérieure.

Le manque de vent révélateur des faiblesses

On voit alors que depuis une position stop, un tel effet de freinage dû au décalage de translation peut finalement carrément avoir un effet de recul. C’est là que le vent faible intervient comme seconde cause de mon premier problème. En vent faible il faut accentuer les mouvements et si on accentue le décalage on va accentuer le freinage induit… d’autant plus qu’en vent faible BA en bas on est déjà en train de tirer sur les frein pour avoir la portance. Le vent faible est donc un révélateur de la faiblesse du pilote.

Il suffit pour corriger de bien penser à lâcher le frein comme il faut de toute manière le faire pour laisser le vent entrer sur la face avant.

Mauvaise position des mains

Mon second problème pour la phase de remontée  est plus lié au pilote. En effet le décalage nécessaire pour faire la translation BA sur côté requiert d’avoir la possibilité d’utiliser tout l’écart  disponible entre les mains. Ainsi si le main de l’aile supérieure est trop haute on va être limité par la partie supérieure du corps (torse,  visage). Alors que si on laisse la main dite supérieure en position basse (proche de la main de l’aile intérieure), le décalage des épaules permet de laisser glisser la main supérieure vers l’arrière (dans le dos du pilote) ouvrant ainsi une possibilité de compensation bien plus grande.

Une séance riche d’enseignement à la fois sur le sujet du pilotage lui-même mais également sur celui de la méthode d’entraînement. Explorer toutes les conditions de vents permet de chercher ses limites et progresser !