Djinn au soleil de Draveil

lignes qui courbent, vent qui tourne

Hier à Draveil après le démêlage et devrillage de mes lignes de 23 kg je suis resté un peu sur ma faim car il était bientôt l’heure de rentrer à cause de… la faim justement. Aussi cette après-midi le soleil généreux m’incita à y retourner.

Je voulais voir en vent faible, soit en moyenne 6 mph, comment je pilote le Djinn en 40 kg ceci afin de savoir si à Berck mon niveau me permettrait de compter sur lui pour les mégateam en vent faible sans avoir à changer de ligne. En effet avec le B-Serie je vole en 3 plume 40 kg en limite basse 6 mph. En dessous je passe au 2 plumes 23 kg. Je dois me faire une nouvelle matrice de vent pour le DJinn et comme on ne peut pas descendre en dessous du jeu de barre d’origine du standard (Mystic 12), je ne peux que jouer sur la résistance de ligne.

Djinn 40 kg ou 23 kg

Je suis en pleine exploration… Je sais que je tiens bien avec le B-Serie 2 plumes en 23 kg mais le Djinn est substantiellement différent et je ne suis pas aussi à l’aise. Savoir quelle combinaison du Djinn 23 kg ou 40 kg me convient le mieux est primordiale voler en mégateam avec assurance.

Malheureusement l’orientation du vent avait un peu changé et les arbres coupaient net le flux d’air. A moins que ce ne soit les lignes de 40 kg qui m’handicapaient. Je pense qu’il va fallloir que je teste plus en profondeur le réglage de la bride inférieure qui possède plusieurs positions. Peut-être qu’un réglage me permettra de mieux sentir la pression en vent faible ? Trop tard pour le faire avant Berck….

Je pense que je vais amener à Berck avec moi mon standard B-Serie en 2 plumes et mon ventilé B-Serie pour assurer dans les extrémités de la plage de vent.

Dévrillage et démêlage des lignes

En février dernier lors de ma première utilisation de mes nouvelles lignes LPG j’ai apprécié la glisse de ces lignes neuves. Comme je préfère les appareiller rouges à gauche alors que je les avais montées en paire sur le même côté en haut et en bas. Apres le changement le glissement sans frottement avais laissé place à une désagréable friction qui me rappelait celle de mes vieilles lignes de 23 kg.

Un vrillage de ligne augmente les frottements

Impossible de mettre en cause les lignes, c’était donc ma manipulation qui avait vrillé les lignes. Une petite opération de dévrillage en faisant glisser la ligne entre ses doigt afin d’enlever les tours de la ligne le long de son axe, permi de retrouver la qualité de glisse originale.

J’ai alors voulu dévriller également lignes de 23 kg. Mais avant de pouvoir dévriller il me fallait déjà défaire le sac de neoud que j’avais laissé en février lors de mon dernier usage de ces lignes. J’avais à l’epoque perdu une heure pour rien: la finesse des 23 kg présente un certain handicap en étant plus sujet aux emmêlage !

Aujourd’hui j’ai enfin compris mon erreur dans mon démêlage après avoit reperdu 2 heures…. je suis assez persévérant ou entêté !

Les lignes de 23 kg ont une coupe moins ronde et sont plus sujettes aux emmêlage

En consequence lorsque l’on essaye de démêler alors que la zone d’emmêlage n’est pas bien définie, d’autre se forment.

Finalement vais retenir la methode suivante.

Tendre les lignes au CV

En général lorsque l’on détecte un début d’emmêlage alors que les lignes sont montées, il faut tout de suite tendre les lignes afin de circonscrire la zone d’emmêlement. Parfois il n’y a même pas de noeud et souvent juste un ou deux tours suffisent à regler le problème.

… à un piquet

Il arrive que l’emmêlage survient après un incident en vol comme une demie-aile qui se retourne ou bien le CV qui retombe entre les lignes. Dans ces situations l’emmêlage est plus complexe et tendre les lignes ne sera pas efficace. Dans ce cas décrocher le CV et tendre les lignes à un piquet.

En partant du piquet remonter vers le bout des lignes en démêlant ce qui peut l’être. Si il n’y a pas beaucoup d’emmêlage, en allant vers le bout libre, il sera possible de pousser la zone d’emmêlage vers la sortie.

Ne pas insister plus de quelques minutes

Faire glisser successivement les lignes

Quand on n’arrive pas à démêler rapidement avec les 2 methodes précédentes, il faut passer à l’artillerie lourde. Non pas les ciseaux mais le glissement.

Au lieu de faire des démêlages en faisant passer une lignes autour d’une autre jusqu’à tout démêler au risque de rajouter des tours, on va garder toutes les lignes tendues sauf un que l’on va tirer pour la faire glisser le long des autres.

Aller au piquet pour détacher une ligne. Aller au bout libre et tirer la ligne détachée. Répéter l’operation avec une autre ligne.

Quand les 4 lignes sont démêlées on peut passer au devrillage.

Dévrillage

Attacher les lignes au piquet. Pincer les lignes entre 2 doigts et les faires glisser jusqu’à l’autre bout. Cela va forcer les lignes à se dévriller en les lissant.

Une initiation à Draveil

Aujourd’hui kitejust4fun a effectué sa première initiation du printemps. Christophe n’est pas un novice du cerf-volant car il a longtemps pratiqué le 2 lignes. Cette année il a sauté le…

Source : Une initiation à Draveil

Vol en vent quasi-nul avec le Djinn

Cette après-midi je suis allé sur le spot du cul du chien à Noisy-sur-école. Ce spot encaissé permet d’avoir une aérologie peu venteuse.

Ce fut l’occassion de baptiser mon jeu de lignes de 9m. Après quelques 360 qui passèrent étrangement bien malgré la remarque que je faisais sur la traction faible du Djinn rendant difficile à mon niveau de sentir la sensation de pression, je me suis enhardi à tenter le « catch and throw ». Autant dire tout de suite que j’ai un peu de travail pour maitriser ce geste… avec le Djinn.

Le rattraper est différent de celui du Barresi. En effet la légèreté du Djinn le rend plus planant. Il se comporte un peu comme le revo indoor où pour réussir le rattraper en cloche sans poser, il faut attendre que le CV décroche. Avec le djinn si on tire trop tôt et pas assez fort, il va planer et passer derriere le pilote. Il faut soit le laisser bien décrocher et surtout tirer bien fort les avants.

En vent quasi nul le Djinn possède donc un atout pour effectuer le 360 de par sa légèreté. En revanche j’avais beaucoup de mal avec le lancer car le Djinn est très souple et sa légèreté lui confère peu d’inertie ce qui oblige à faire un geste assez énergique. Je dois donc travailler un peu.

Cette seance dans le sable sédimentaire de la forêt des 3 pignons avait un avant goût de Berck en avril prochain.

Cours video débutant: marche arrière

Ma série de tutoriels vidéo pour débutant, commencée en fin d’année dernière, s’étoffe d’un nouvel épisode. Cette fois je me suis attaché à la marche arrière. « Enfin » peut-on se dire, car faire du revo sans marche arrière c’est comme boire de l’eau déshydratée.

Le vent était rafaleux comme le montre la capture d’écran de mon Vaavud.

marche arrière en vent rafaleux…courage

J’ai pris le barresi ventilé en 4 plumes et comme la semaine dernière dans des conditions similaires les lignes des 40kg sifflaient, j’ai préféré prendre les 68 kg pour leur couper le sifflet.

Quelques rayons de soleil quand même

La vidéo est un peu brouillonne. Même si je ne perds plus de temps avec les prises de vues que je fais d’une traite, ni en postproduction avec l’ajout de texte, je dois quand même faire un peu de nettoyage au montage. Il faudrait que je prépare un peu mieux mes discours afin de gagner encore plus de temps.

Néanmoins, je suis assez content d’avoir démarré cette collection de tuto en français made in France et d’apporter ma pierre à l’édifice pour aider les nouveaux membres de la communauté des pilotes 4 lignes.

Voler c’est bien, voler bien c’est mieux, le partager c’est top…

Vers un parcours de progression 4 lignes outdoor

Devant la demande formulée en fin d’année dernière pour des tutoriels pour débutant, j’ai réalisé des vidéos dans le but de répondre à ce besoin pour le 4 lignes. Cela amène à se poser la question plus globale de la formation des pilotes. Il y a évidement de très bons pilotes sur la place, certains font même de leur « talent » activité commerciale avec un volet formation mais la plupart sont des top pilotes sans être des formateurs et les « formateurs » ne sont parfois pas des top pilote au risque de ne pas diffuser les meilleurs pratiques et de frustrer les nouveaux arrivants de la discipline. Je fais ce constat après avoir parcouru la France, en festival et rencontré plusieurs club et associations depuis 2012.

Nécessité d’une formation ?

Les gens perçoivent la pratique du cerf-volant comme une activité de loisirs. On peut alors s’interroger sur la nécessité d’une formation ? N’est-ce pas un terme un peu surfait ? Pour répondre à cette question nous devons distinguer la nature des pratiquants.

Le touriste

C’est quelqu’un qui va s’intéresser à la pratique en tant que loisirs ponctuel. Il ne va pas consacrer le temps nécessaire à l’apprentissage et ne vole que 2 fois par an en juillet et en août. Il ne cherche pas progresser car pour lui voler est déjà un plaisir suffisant en soi.

Le mordu

Il va chercher à progresser en pratiquant de manière assidue. Il ne cherche pas seulement à voler mais également à voler bien. le pilotage est pour lui l’objectif du vol. En étant un peu discipliné il va apprendre tout seul en glanant çà et là des conseils sur internet ou auprès de pilotes plus expérimentés rencontrés lors des festivals.

Les autres

Entre les deux extrêmes nous avons les autres qui aimeraient bien progresser et qui ont besoin d’un cadre pour atteindre cet objectif. Ils peuvent se sentir frustrés et abandonner l’idée même de progresser si ils ne trouvent pas une structure ou un suivi pour les accompagner dans la pratique. La besoin de formation s’adresse à cette population.

Solutions existantes

Des clubs de CV existent encore et on peut même y trouver parfois des « formateurs » labellisés. Je ne m’attarderai pas sur la pertinence de ces formateurs, disons simplement que seul le terrain central fait foi.

Des initiative de stages sont également organisés avec en tant que formateurs des top pilotes. Malheureusement les top pilotes sont peut nombreux et ces stages labellisés ne sont ouverts qu’aux adhérants. Ils s’adressent donc à un public déjà conquis à la cause.

Il y a également des initiations offertes par les club mais de part la formation reçue par les initiateurs, le contenu des initiation et le public visé est vraiment trop large. Cela fait beaucoup d’efforts perdus. Au plus cela fait de l’animation sur une manifestation…. sans vraiment servir la cause de manière efficace.

Les solutions 2.0

L’âge d’ors étant passé, la rivière ne remonte pas à sa source…. miser sur les club est dépassé. A notre époque l’information et donc l’apprentissage est décentralisé. Cela n’empêche pas le besoin d’une discipline, c’est juste un changement de support.

Les cours en vidéo que ce soit avec initiative club 38 ou les tutoriels de KiteLife sont un bon exemple de ce qu’il fait faire pour démocratiser la pratique du 4 lignes de précision. Est-ce que pour autant cela répond au besoin de formation ?

Parcours de progression

L’idée d’une formation repose sur l’apprentissage progressif et cohérent des techniques. C’est là que le notion de parcours de progression intervient.

En 2017 à l’occasion d’un stage 4 lignes FFVL j’apprenais l’existence d’un parcours de progression mais orienté 2 Lignes. Le 4 lignes étant vu comme une particularité, je comprends mieux certains freins. J’ai alors mis en ligne le tutoriel et parcours de progression 4 lignes indoor pour le club indoor Cramayailes. Le lecteur pourra s’y reporter pour les éléments théoriques de vol applicables également à l’extérieur.

Le même principe pour le 4 lignes extérieur bien plus populaire manque toujours à l’appel. Seules quelques initiatives éparpillées sur des forum peuvent être encore trouvées si on se donne la peine de chercher. Mais il n’y a aucune trace d’un parcours de progression c’est-à-dire d’une approche pédagogique structurée et progressive de l’apprentissage du 4 lignes. Or je crois qu’il est possible d’accélérer l’apprentissage et de faciliter la diffusion de la pratique.

J’ai commencé dans ce cadre le tutorial vidéo pour débutant en début d’année. Je compte compléter ces vidéos par un parcours de progression et des explications textuelles sur l’apprentissage du 4 lignes.


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Initiation au 4 lignes de précision

L’association propose des initiations au pilotage 4 lignes sur demande. La séance s’articulera autour de la prise en main et un tour d’horizon des possibilités du 4 lignes de préc…

Source : Initiation au 4 lignes de précision

Lignes et résistance

Nous avons évoqué le gainage des lignes la semaine dernière. Dans cet article je donne mon expérience en ce qui concerne la résistance des lignes.

Résistance

La résistance de la ligne exprimée en poids (kg) est la capacité de la ligne a résister à la force de traction du cerf-volant. Une ligne de 100 kg doit résister à un poids de 100 kg. Plus il y a de vent et plus la traction est grande. Cette règle doit cependant être affinée dans le cas d’un revo.

Traction d’un revo

Un CV monofil ou un 2 lignes, ont un angle d’incidence fixe (pendant le vol). La force de traction dépend alors directement et uniquement de la force du vent. On choisit donc la résistance de la ligne en fonction du vent.

Avec un revo l’angle d’incidence est variable. Cette force de traction est maximale quand on est en stop en pleine fenêtre a environs 30°. C’est dans cette position qu’il faut que la ligne tienne la charge.

Comme un revo possède 4 lignes, on prendre des lignes de plus faible résistance que pour un 2 lignes pour une surface alaire et un vent identique.

Résistance et trainée

Quand on veut augmenter la résistance, on augmente le nombre de fibres tissées pour constituer la ligne. Un ligne de résistance plus grande sera dont plus épaisse. Cela augmente la trainée: une force qui freine le cerf-volant.

Le tissage des brins entre-eux varie d’un fabriquant à l’autre. Ce tissage fait varier la résistance également. On comprend que si les fibres font plus de tours entre-elles alors pour une même longueurs de lignes, le diamètre sera plus gros et la lignes plus résistante. Ainsi une ligne de même résistance de 2 marques différentes pourra être de grosseur différentes.

On préférera en générale la ligne la moins grosse qui offre le moins de trainée.

Choix de la résistance

vent normal

Les lignes de 40 kg sont le standard de-facto que les pilotes utilisent pour les revo 1.5. Cette résistance permet de voler dans la majorité des vents. Dans mon cas j’utilise les 40 kg entre 6-7 mph et 20mph soit entre 10 km/h et 32 km/h.

Pour une résistance de ligne donnée, le fait de passer à un ventilé permet de réduire la traction et donc accroît la plage d’utilisation de la ligne.

vent léger

En vent faible, moins de 6mph soit moins de 10 km/h, je vole en 2 plumes avec un B-Serie et je préfère utiliser des lignes de 23 kg.

En effet plus le vent est faible et plus le « poids » réel des lignes devient perceptible. La traction devenant plus faible, la ligne n’est plus tendue et courbe sous son propre poids. Cela ajoute de la latence dans les commandes. En prenant des lignes de 23 kg au lieu de 40 kg, on réduit le poids réel de la ligne et son diamètre. Cela permet de retrouver des lignes tendues et la sensation de contrôle similaire à celle obtenue en vent plus fort avec des lignes de 40 kg.

vent fort

Par vent fort on peut peut-être tenté d’utiliser des lignes de plus grande résistance. J’ai ainsi un jeu de lignes de 68 kg que je sors avec le ventile dans des vents de plus de 20 mph (32 km/h).

Cependant je trouve que ce n’est pas vraiment nécessaire car en ventilé la traction est très réduite. Les 68 kg deviennent vraiment utiles quand on est obligé de mettre les 4+3 plumes avec un barresi ventilé. C’est-à-dire entre 25 et 30 mph soit entre 40 et 48 km/h.

Le chant de la ligne

Je n’ai jamais cassé de ligne ni entendu quelqu’un l’avoir fait en revo. Il y a cependant une « légende » sur le chant de la ligne qui siffle et ce serait un indicateur du moment où il est temps de passer à une résistance supérieur.

Le chant de la ligne n’est pas une légende. Des tourbillons de sillage alternés dits de « Bénard-Karman » se forment sur les objets cylindriques comme les tours de cheminée, les pylônes, les pieds de plateformes pétrolières en mer, les antennes de voitures etc. Ces tourbillons font vibrer ces structures et peut provoquer leur rupture. La solution retenue est d’ajouter des ailettes le long de ces structures. La ligne peut être assimilée à un cylindre et il se pourrait bien que soit mis en jeu un tel phénomène.

Quand changer de ligne

De manière pratique, voler en 40 kg. Si en 40 kg la ligne commence à se courber alors que le vent faibli, c’est le signe qu’il faut passer en 23 kg. En revanche si on est en 23kg est que la ligne commence à siffler, il faut sans doute passer en 40 kg. Si vous étiez en 40 kg et que vous entendez le chant de la ligne, passez en 68 kg.


Les lignes c’est comme la suite standard, semi-ventilé et ventilé. Quand on débute on ne comprend pas trop à quoi cela peut bien servir. Dès que l’on veut voler dans de larges conditions, la suite des 3 revo s’impose. En revanche le fait d’avoir du 23 kg semble moins évident pour certain mais cela fait vraiment la différence en vent faible. Rien ne sert d’avoir un SUL si on reste en 40 kg. Personnellement le standard 1.5 en 2 plumes en 23 kg me donne entière satisfaction en vent faible.

Lignes et gaines

Au fil de la pratique on prend conscience des détails qui nous paraissaient insignifiants au début. Le premier est la ligne que l’on néglige souvent.

Résistance et longueur des lignes

Au début on se demande pourquoi mettre autant d’argent dans cet accessoire et pire en avoir toute une panoplie de longueur et de résistance.

Rapidement le pilote comprend que de bonnes lignes à un CV c’est comme bons pneus sur une voiture.

On choisit la ligne en fonction de l’espace et des conditions de vent comme on choisit le pneu en fonction de la route et des conditions météo.

Qualité de la ligne

Pour une même résistance, en fonction du tissage et du materiau utilisé, les lignes ont des qualités intrinsèques de glisse et de traînées (liée à l’épaisseur) différentes. Certaines marques sont plus chères (LPG) mais je crois que cela en vaut la peine.

La finition

La ligne n’est pas seulement constituée du fil lui-même. On lui met egalemet un gainage qui permet d’augmenter la friction (les lignes glissent) et donc de constituer la boucle d’attache tout permettant de défaire la boucle en cas de besoin mais aussi de réduire l’angle de courbure dans les nœuds de la boucle, ce qui limite la perte de résistance (un nœud fait perdre de la résistance). Le gainage protège aussi la lignes elle-même à l’endroit où il y a les nœuds en encaissant les frictions (point de fusion de la lignes plus faible que celui de la gaine).

Ce gainage inutile en indoor est un aspect que j’ai longtemps ignoré. Or dans certaines conditions la qualité de la finition du gainage est impactante.

Tous d’abord la lumière de la gaine doit être choisie en fonction de la grosseur de la ligne. Trop grosse on aura un effet chaussette.

effet chaussette bien perceptible, la ligne flotte dans la gaine
gaine adaptée à la grosseur de ligne, pas d’effet chaussette

Ensuite l’arrêt du noeud ne doit pas laisser trop d’aspérité. En effet afin la ligne du bas et du haut risque de s’accrocher lors de mouvements extrêmes.

La qualité du produit fini dépend de tous ces éléments et requiert un peu de savoir faire. Ici des lignes LPG  d’origines avec un gainage fin et bien ajusté par Vliegertak kite lines:

Lignes LPG par Vliegertak kite lines

Djinn en lignes courtes ou le retour d’Axel

Le vent était annoncé a 5 mph mais vu la surface de l’eau je sentais que la séance allait être sport.

Mes copines les oies étaient en train de prendre le soleil et comme le vent était faible je suis allé me mettre au fond du terrain pour en bénéficier au maximum.

Évitant ainsi de les déranger pour rien, je n’allais pas sortir les 37m mais bien les lignes courtes.

Prêt pour une séance en ligne courte

Légèreté

En ligne courte et par vent faible, le Djinn donne toujours une impression de légèreté comme lors de mes vols précédents. Cette légèreté dans la sensation vient-elle de la structure ? Pour en avoir le cœur net, j’ai sorti le Barresi standard en 2 plumes afin de comparer mes sensations.

test comparatif avec le b-serie

Djinn vs Barresi 2 plumes

Ma surprise fut grande ! Le vent était le même mais le b-serie donnait l’impression d’un vent plus fort. Le b-serie génère donc plus de traction. Le Djinn génère moins de traction, cela le rend plus léger pour le pilote et requiert donc plus de sensibilité: autrement dit le Djinn sera moins accessible à un débutant pour lequel plus il y a de vent mieux c’est. Le b-serie est un cerf-volant grand public passe-partout, tandis que le Djinn un cerf-volant pointu dont il fait savoir tirer la quintessence.

Le b-serie procure plus de traction que le Djinn

Après avoir mis en l’air le b-serie, quand j’ai repris le djinn ce fut sans appel. Le Djinn est vraiment léger. Il va falloir que je m’y mette sérieusement pour prendre mes marques avant Berck. Je pense que la prochaine fois je vais changer mes réglages en mettant plus de frein pour tenter de retrouver la sensation de pression car c’est vraiment déroutant… ça vole alors que l’on s’y attend pas.Comme on ne s’y attend pas donc on recule alors que ce n’est pas nécessaire. Comme on n’a pas de sensation de pression, on exagère les mouvements comme par vent faible alors que ce n’est pas nécessaire donc contre productif.

retour sur le Djinn

et l’axel ?

En ligne courte avec peu vent, l’axel s’invite évidement à la séance. Comment un « wannabe » de l’axel comme moi s’en sort-il ? C’est assez étrange. Le cerf-volant tourne sur lui-même plus facilement mais la sensation est différente que celle avec le b-serie. Cette fois si je pense que le b-serie est plus lourd au sens premier du terme et ajouté à la force de traction du b-serie, cela lui donne plus d’inertie et j’ai tendance à donner une grande force de tirage pour lancer l’axel alors que le Djinn requiert moins d’effort. Comme le disait John Barresi « less input less error, more input more error« . Il faudra que je reprenne l’apprentissage de l’axel avec le Djinn. Peut-être que cela va-t-il m’aider à supprimer mes défauts ?

Le djinn un cv exigeant

Cette séance en ligne courte fut très instructive. Je vais devoir trouver de nouvelles marques et faire quelques ajustements. Le Djinn possède d’ailleurs un réglage du bridage comme on peut le voir sur certains CV équipés du « mode turbo ». Je vais tester ces différents réglages très bientôt.

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